市场化的步子再迈大些

市场化的步子再迈大些

经常乘坐廉价航空的朋友可能都有这样的感受，一架一两百人座位的小飞机(廉航一般都是小飞机)上，不但在空间很小的座位上全部塞满了人，连头顶的手提行李架往往也都处于爆棚状态，而传统航空公司的航班上则经常能看到后排有大量空座。之所以会形成这种鲜明反差，是因为传统航空的想法是：我只要把票价卖得高点，就算有点空座卖不掉也照样赚钱。反之，假如我把票价卖得太过便宜，不但会让先前买高价票的乘客不爽，还会有损我的高端品牌形象。而廉航打的则是另一种算盘：对于一架航班来说，飞行成本几乎是固定的，多捎上一个乘客的边际成本几乎为零，所以只要航班还有一个空位，廉航就不惜以极低的价格来吸引乘客，从而尽可能多地获得边际收益。　　在竞争早已进入白热化的民航领域，这两种类型的航空公司都有存在的意义和价值，前者通过更优质的服务(更高的价格)来吸引服务敏感度较高的旅客，后者通过更低廉的价格(相对更差的乘坐体验和更少的服务)来吸引价格敏感度较高的旅客。然而在铁路领域，由于“铁老大”一家独大，缺乏传统航空和廉价航空那种差异化竞争，导致长期以来，火车票价一直高高在上，而随着高铁网络的迅速覆盖，高铁票价更是翻着跟头往上涨。高铁是个好东西，速度快、乘坐舒适度高、服务好，这点和传统航空类似，但铁路的公益性决定了它也需要存在廉航模式，以服务那些对价格敏感度较高，而对乘坐舒适和速度并不那么在意的乘客，比如学生、中老年人及数以亿计的流动人口。　　想要在全国一张网的铁路客运系统中同时植入传统航空和廉价航空两种模式，办法无非两种，一是在开通高铁(传统航空)的同时，保留原有速度较慢的T/K/Z字头的普通列车(廉价航空)，使两者在速度、服务和价格上形成明显差异，前者强调商业性，后者偏重公益性，相信只要能把普通列车的车厢塞满，即使票价低些也不怕亏损。但这招恐怕中铁总公司打死也不愿意出，因为以中国目前居民平均收入水平和高铁票价之比来看，大部分买高铁二等票的乘客都会改坐普通列车，则高铁盈利前景将更为黯淡，数万亿元高铁债务最后恐怕还得全体老百姓买单。那就不妨选择第二种办法，把高铁二等车票价格定得更便宜些，或者打折出售，又或者开卖比二等车票还要便宜的“三等票”，总之就是实现高铁内部更明显的差异化定价，让普通民众坐高铁也不觉得心痛。那商务、特等座票还是乏人问津怎么办？不是说要市场化改革吗？那索性市场化的步子再迈大些——没人买高级别车票说明市场需求不足，那就把高级别车厢改造成低级别车厢，装更多的座位，卖更便宜的票，上座率上去了，盈利状况自然变好了，问题不就迎刃而解了吗？　　放眼世界，高铁的市场化改革有许多成熟模板可以借鉴，在提高整体上座率，深挖运营潜能，实现利润最大化的同时，兼顾铁路运输应有的社会公益属性，同样不乏成功案例。客观地说，在铁道部拆分后，今天高铁车票愿意主动降低身段，采取促销手段，以适应市场化改革需要，其改革方向值得肯定。只是眼下试点步子迈得太小，我们期待全面推行市场化的火车票销售策略，期待更加灵活多变、优惠幅度更大的火车票价制定策略。只有这样，百姓心中长期形成的铁老大的蛮横形象才会真正被打破。

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